الباص السريع من جديد

الوكيل- كانت' العرب اليوم' قد نشرت في وقت سابق تقرير الاستشاري الإسباني حول الباص السريع، وبينت التوصيات أنه ُطلب، من المعنيين بالمشروع، إعادة دراسته من جديد، وإجراء العديد من التعديلات عليه، ومنها إجراء تعديلات على تقاطعات الباص السريع مع الطرق والتقاطعات الحالية، ومعالجة محطات الوقوف والتحميل والتنزيل للباص، ودراسة الأثر المروري له، وهو ما أشار إليه، صراحة، عدد من مهندسي الأمانة، كانوا قد عملوا في المشروع في وقت سابق، وطالبوا بإجراء التعديلات والدراسات اللازمة، التي أشار إليها تقرير الاستشاري الإسباني، وبموجب ذلك تم إيقاف المشروع .اضافة اعلان


كانت الأمانة قد وقعت اتفاقية القرض لكامل المشروع، قبل أن تتسلم دراسات المشروع وتصاميمه، لجهة أن معظمها لم يكن قد أنجز حينذاك، ولمّا دخلنا العام الحالي، والمشروع لم يكن قد رأى النور، ما رتب على الأمانة دفع عمولة التزام بنسبة 5% على المبالغ غير المستغلة، وغير الملغية من أصل القرض.

يشار إلى أن الأمانة كانت قد سحبت، بتاريخ 23 نيسان من العام الماضي، مبلغ 14 مليون دولار، وبقي مبلغ 152 مليون دولار من أصل القرض، أي أنه قد تمت مباشرة دفع هذه نسبة الـ5% من المبلغ المتبقي 152 مليون دينار، أي أن الأمانة دفعت مبلغ 760 ألف دولار، لأن الأمانة لم تستغل المبلغ المتبقي حسب شروط القرض، من دون تحقيق أي مردود للمشروع، ما يؤيد وجود تقصير لافت للنظر في إدارة عقد المشروع، فحتى تاريخه لم يُنجز من المشروع سوى ربع المسار الأول، وهو المسار من صويلح إلى المحطة، لكن لم يتم إنجاز سوى 2 كم من أصل 15 كم، أي اقل من الربع، من دون حل للتقاطعات ضمن المسار الأول، كتقاطع نفق الصحافة، وتقاطع المدينة الرياضية، وصويلح، وباقي تقاطعات هذا المسار، إضافة إلى أنه لم يتم إجراء أي تصاميم للمسار الثاني، الواصل من المحطة إلى دوار الشرق الأوسط، البالغ طوله 8 كم، لكن تم إجراء تصاميم لشارع الأميرة بسمة ضمن المسار الثالث، الواصل من ساحة النخيل إلى دوار المدينة الرياضية، مرورا بوادي صقرة والشميساني بطول 7 كم، من دون وضع حلول للتقاطعات ضمن هذا المسار، ما جعل الاستشاري يطلب إعادة تقييمه، بالإضافة إلى وضع تصاميم لثلاثة مجمعات.

مكتب المدقق الإسباني أشار في تقريره إلى عدم تنفيذ هذا المسار في الوقت الحالي لعدم وجود جدوى اقتصادية منه، وطلب إلغاء المسار الثاني الواصل من المحطة إلى الشرق الأوسط، أي أن نسبة ما تم تصميمه فعليا لا يتجاوز 25% من مجموع المسارات الثلاثة، بشهادة المعنيين الذين قاموا بتدقيق التصاميم، وهي بمثابة مخططات المجمعات الثلاثة.

مر ما يزيد على ثلاث سنوات على توقيع الاتفاقية، ولم يدخر مهندسو الأمانة جهدا في هذا السياق، من التحذير الشفوي، وكتابةً، بأن المشروع يحتوي على نواقص كثيرة في التصاميم والدراسات المعدة من قبل المكتب الاستشاري، وبيان أنه لا يوجد حل للتقاطعات ضمن مسارات المشروع الثلاثة، وذلك ضمن تقارير أرسلت حينها إلى المعنيين في الإدارة العليا للأمانة، وعندما لم يتجاوب معهم المسؤولون في الأمانة، توجهوا إلى رئيس الوزراء ومجلس النواب وديوان المحاسبة، ما أدى إلى وقف العمل في المشروع، وإحالته إلى القضاء.

التقارير خلصت إلى النتائج نفسها، التي توصل إليها مدققو المشروع 'الإسبان'، ما يعني أنه كان بالإمكان توفير مبلغ 130 ألف يورو، دُفعت للمدقق الإسباني.

حسب دراسة الجدوى الاقتصادية والمالية للمشروع، التي عرضت على مجلس الأمانة ورئاسة الوزراء عام 2010، من أجل أخذ الموافقة على إبرام اتفاقية تمويل المشروع من وكالة الإنماء الفرنسية، والأمانة، فإن مردود المشروع المالي يغطي تكاليف التشغيل وأقساط القرض، إضافة إلى تخفيف الأزمة المرورية، وتخفيف فاتورة استهلاك الوقود لسيارات المواطنين.

كان من المتوقع أن يحقق المشروع إيرادات تصل إلى حوالى 37 مليون دولار عام 2013، ترتفع تدريجيا، لتصل إلى 86.5 مليون دولار عام 2012، في حال تشغيل المسارات الثلاثة، التي تم إلغاء مسارين منها، حسب تقرير الاستشاري الإسباني، كما تم توقيع اتفاقية الخدمات الاستشارية والتصميمية مع الاستشاري 'SDG' 'steer Davies &Gleave'، واشتمل العقد على (دراسات الجدوى،توقعات الركاب وأعدادهم والدخل المتوقع ،كيفية إدارة المشروع،أعمال التصميم والتحليل والتطوير والتشغيل للخط التجريبي أو ما يسمى الـــ'ـDemonstration Line'،تصميم مسارات الباص،تصميم المحطات،تصميم المجمعات،آلية تحصيل الأجور،جمع المعلومات عن الركاب وأعدادهم وكيفية وصولهم إلى المحطات،تفاصيل ومواصفات الباصات،تصاميم ودراسة أماكن الصيانة والمستودعات،إجراء الدراسات البيئية ،دراسة وتصميم للوضع الاقتصادي والاجتماعي ،دراسة الكلف والإيرادات المتوقعة،تحليل المخاطر المتوقعة،تجهيز وثائق العطاءات ومراحل وبرامج المشروع.

يشار إلى أن المشرف على مشروع الباص السريع المهندس محمد أبو زيتون العبادي كشف خفايا وأسرار مشروع الباص السريع بتاريخ 7-4-2011، وعندما لم يجد تجاوبا من قبل المسؤولين على تنفيذ المشروع، الذين لم يولوا ما أوضحه من حقائق وبيانات أي اهتمام، أصر على توضيح الأسباب الفنية والهندسية التي تعتري المشروع، ومن ثم قدم استقالته، التي تم قبولها مباشرة، وتوجه إلى مجلس النواب، وإلى هيئة مكافحة الفساد، وديوان المحاسبة، وقدم ما لديه من خفايا وأسرار وتجاوزات في المشروع إلى هذه الجهات.

يقول مدير هندسة المرور في الأمانة المهندس خالد حدادين، وهو واحد من مهندسين كتبوا عن المشروع، وكان قد رفع تقريرا إلى رئيس الوزراء آنذاك، وهو التقرير الذي تم الأخذ بعين الاعتبار لما جاء فيه، من قبل اللجنة التي شكلها رئيس الوزراء آنذاك برئاسة وزير الأشغال العامة والإسكان، وبعد تدقيق المشروع من الاستشاري الإسباني تبين صحة ما جاء في تقرير حدادين، إلا أن القائمين على المشروع آنذاك قاموا بإعفائه من موقعه كمدير لهندسة المرور، لكن رئيس لجنة أمانة عمان م.عبدالحلبم الكيلاني أعاده إلى موقعه في شهر تموز العام الماضي.

والسؤال الذي يطرح نفسه في هذا السياق هو: تُرى لماذا لم يُؤخذ برأي المهندس حدادين؟ وهو سؤال مهم وضروري ويجب الإجابة عليه، لأنه لو كانت الأمانة أخذت بما جاء في تقرير حدادين، لتفادت خسائر تكبدتها.

يقول حدادين إن كل جزء من شوارع عمان يحتاج لإعادة إنشاء، ما يؤثر بشكل سلبي في كفاءة شبكة الطرق في عمان، وأثر أيضا في التكلفة التقديرية لمشروع الباص السريع، لأن اختيار نموذج النقل غير المُكلف يتطلب اشتراطات في الطرق المستهدفة، فمثلا شارع الجامعة، وهو الشارع الأبسط لتنفيذ هذا المشروع، ضمن المسارات والشوارع التي تم اختيارها، وذلك كونه منبسطا عريضا نوعاً ما وبنيته كانت مناسبة.

يقول حدادين إن تكلفة الحزمة الأولى في هذا الشارع، وهي لا تزيد على 3 كم/طول، من دون جسور، أو أنفاق، أو جسور مشاة، أو محطات، أو إنارة، أو إشارات ضوئية، ومن دون طبقة إسفلت نهائية، زادت على 2 مليون دينار.

وأشار أن تكلفة الحزمة الثالثة بنفس الشارع، التي طُرحت، ولم تُحال لغاية الآن، وهي بطول 2.5 كم، أمام الجامعة الأردنية، تزيد عن 13 مليون دينار، وهذه هذه الكلف لا تشمل الإنارة، أو المحطات الكبرى المنوي تنفيذها لكل كم/طولي من المشروع، أو كلف التقاطعات القائمة على هذا الشارع، مثل تقاطع المدينة الرياضية، وتقاطع الصحافة، وتقاطع الدوريات الخارجية، وتقاطع صويلح، وكذلك لا تشمل الكلف اللازمة لتنفيذ المعدات اللازمة للتشغيل، مثل محطات الوقوف والمظلات.

وقال حدادين إن السبب الأساسي في اختيار نموذج الـ 'BRT' من ناحية الكلفة، لا يتوفر في المسارات التي تم اختيارها، ولم تُؤخذ بعين الاعتبار تكلفة التصميم، ولم تحسب تأثير التحويلات، وتكلفتها على المواطن، منوها أن الكلف المتوقعة، التي تم احتسابها تصل إلى ما يقارب 13 مليون دينار للكيلومتر الطولي الواحد، شاملا الباصات والتشغيل.

حسب قرار رئيس الوزراء، طُلب من الاستشاري الإسباني، بعدما طلب وزير الأشغال العامة والإسكان، تعليق المشروع وعدم السير بمراحل العطاء إلا بعد استكمال الدراسات، وتقاطعات مسار الباص السريع مع الطرق والتقاطعات الحالية، ومحطات الوقوف والتحميل للباص السريع، والأثر المروري للباص من حيث المسار على سعة الطرق الحالية والتقاطعات، والدراسات البيئية شاملة الدراسات الاجتماعية، والاستملاكات الإضافية ، والتكلفة المالية حسب الدراسات التفصيلية، وبيان مدى تأثيرها في الجدوى الاقتصادية، إلا أنه تبين أن الاستشاري الإسباني رفض مسارين، هما الثاني والثالث، كفكرة ضمن معايير الباص السريع، كما أن الاستشاري لم يجد مخططات تفصيلية للمشروع، رغم أن جميع التقاطعات مطلوبة من الشركة الانجليزية من خلال الاتفاقية المبرمة، وعلى أساسها قدمت عام 2010، وبناء عليه، تم توقيع القرض بين الأمانة والوكالة الفرنسية، وتحديد مقدار القرض، وموعد بدء تسديده، والمردود المالي للمشروع.

تبلغ قيمة قرض مشروع الباص السريع 166 مليون دولار، أي ما يعدل حوالي 117.694 مليون دينار، ومدته عاما، وفترة السحب على 5 أعوام من تاريخ التوقيع على الاتفاقية، وفترة السماح 5 سنوات، تبدأ من تاريخ توقيع الاتفاقية، وتنتهي في شهر 10 /2015، أي بعد حوالي عامين ونصف العام، ومن غير المتوقع أن يكون المشروع قد أنجز، وليس له أي إيرادات، فقد كان من المتوقع أن تبدأ الإيرادات بالتدفق عام 2015، . علما أن قيمة أقساط القرض، حسب الجدوى الاقتصادية المرفقة مع الاتفاقية، عند التوقيع، ومصادقة رئاسة الوزراء عليها، كان مجموعها 263 مليون دولار، أي أن النسبة التراكمية للفائدة على المشروع هو 58 % من قيمة القرض، وان مقدار الفائدة هو 97 مليون دولار، فكيف تم احتسابه قرضا ميسرا.

الأمانة كانت قد دفعت ما يزيد على 80% من إجمالي قيمة العطاء للاستشاري 'SDG'، مع أن حجم العمل المنفذ اقل كثيراً من هذه النسبة، فما تم إنجازه من تصاميم لا تتجاوز 30%، وبمقارنة ذلك مع مدة تنفيذ التصاميم، حسب شروط العطاء، 12 شهرا، تنتهي في الأول من شهر حزيران من عام 2010، والنتيجة أن الاستشاري، واضع التصاميم 'SDG'، قيض 8% من قيمة العطاء، ولم ينجز سوى 30% من العمل المطلوب منه، المفروض أن يكون قد أنجز قبل 3 سنوات تقريبا.

الغريب أنه، منذ ما يزيد على 3 سنوات، كتب بعض مهندسي الأمانة عن وجود أخطاء كبيرة في المشروع، وعن نواقص في التصاميم والدراسات المُعدة من قبل المكتب الاستشاري، وكان ذلك ضمن تقارير أرسلت للإدارة، وخلصت إلى النتائج نفسها التي توصل إليها لاحقا مدققو المشروع 'الإسبان'، من دون أي تجاوب من الإدارة، وكان مصير هذه التقارير الأدراج، وكان من الممكن توفير 130 ألف يورو، دُفعت للمدقق الإسباني، لو تم أخذ تقارير المهندسين بعين الاعتبار.

المبلغ الذي تم سحبه من القرض يبلغ 14 مليون دولار، أودع في بنك بعينه، رغم أنه كان يدفع فائدة أقل، وأسعار صرفه للدولار أقل من البنوك التجارية الأخرى، وذلك وفقا لتقرير ديوان المحاسبة، علما أن هناك بنكين آخرين قد تقدما بعرضين لأسعار فائدة أفضل من هذا البنك، أسعار صرف أعلى، لكن الأمانة أصرت على هذا البنك، والفرق بين هذا البنك والبنوك الأخرى، أي المبالغ التي فات على الأمانة، أي خسارتها، هي حسب تقرير ديوان المحاسبة أيضا 200 ألف دولار، ويقول التقرير: في حال تم الاستمرار مع البنك نفسه، وتم السداد من خلاله، فإن الخسارة المتوقعة تصل لـ حوالي (16)مليون دولار، تُرى من المستفيدون من وراء ذلك ؟

الشركة التي أحيل عليها عطاء التصاميم والدراسات لم تقم بالأعمال المطلوبة منها، كاستخدام الخبراء الذين تمت تسميتهم عند تقدمهم للعطاء، وتبين أن معظم الأعمال جرى تنفيذها من قبل الشركة، تبين أنها لم تقم بأعمال الدراسات والتصاميم بل إن استشاريين فرعيين من داخل الأردن، مثل شركة 'سيجما' وطحان وبشناق وجرار، هم من قاموا بذلك. علما أن قيمة العطاء بلغت 2.6 مليون دولار، وكان من المفترض أن يكون القائمون على العمل خبراء أجانب، وليس محليين، وان تقدم خدمات ذات مستوى عال من الجودة.

بشكل عام فإن عدة أسئلة طُرحت في حينه على الإحالة على هذه الشركة (SDG) وعلى تأهيلها. وأفادت الشركة SDG في إحدى كتبها أن 4 مراحل من اصل 17 مرحلة من المشروع فقط، قد تم تجهيزها، رغم انهم قد قبضوا ما يزيد على 80% من قيمة العقد، بالإضافة لأمر تغييري غير تعاقدي، تمت إضافته على المشروع لحساب وزارة النقل لخط عمان - الزرقاء.

ويقول حدادين: يتم اللجوء إلى مشروع الـ 'BRT' بسبب الحاجة لسرعة التنفيذ والتشغيل لخط النقل العام، ويجب أن تكون فترة التنفيذ اقل من عام، أي أشهر. وتتأتى سرعة التنفيذ من أن المشروع المعني لا يحتاج إلى أعمال إنشائية كبرى، كما يحصل في عمان، وإنما أعمال بسيطة بالمسارات فقط وأعمال إنشائية لبعض التقاطعات، التي تفصل بينها مسافات مناسبة.

وأضاف: لنأخذ مثلاً في عمان استمر تنفيذ الحزمة الأولى أمام مسجد الجامعة الأردنية وأمام جريدة الدستور الموقع الأقل تعقيداً بالمسارات المختارة كافة كما ذكرت سابقاً لمدة تزيد على عام، 'كانت نظرياً على الورق 6 أشهر'، وبطول لا يزيد على 8% من المشروع،ولكن يجب أن نأخذ بعين الاعتبار أن تنفيذ هذه الحزمة لم يشمل الطبقة النهائية للشارع، وأعمال السلامة المرورية 'دهانات شواخص. إنارة، إشارات ضوئية خاصة بالمحطات لغاية تسهيل قطع الشارع نحو المحطة الموجودة في منتصف الشارع، ومحطات الوقوف وتجهيزاتها ، ITS نظام النقل الذكي ساعات، واتصالات، والتشغيل'، من هنا وحسب حدادين فإن ما نفذ في عام واحد لا يزيد على 2% بل اقل بكثير، ولكن لنفترض انه 2% لذا فان إكمال المشروع إذا استمر العمل بالوتيرة نفسها، فإننا نحتاج إلى خمسين عاما 50 عاماً، لتنفيذ المشروع. خاصة أنه ولو قدر للأمانة مضاعفة الجهود عشر مرات فإننا نحتاج إلى خمس سنوات على الأقل رغم أننا لا نستطيع مضاعفة العمل بهذا القدر لأنه لا توجد لدينا طرق بديلة كافية لإجراء التحويلات في شوارع مثل المدينة الرياضية الاستقلال، تقاطع وادي صقره تقاطع السيفوي ، الشرق الأوسط ولا نستطيع إجراء التحويلات
دفعة واحدة لان تأثيرها سيكون مدمرا لعمان خلال فترة التنفيذ الطويلة.

ويضيف حدادين ولو قدر للأمانة مضاعفة الجهود عشر مرات فإننا نحتاج إلى خمس سنوات على الأقل رغم أننا لا نستطيع مضاعفة العمل بهذا القدر لأنه لا توجد لدينا طرق بديلة كافية لإجراء التحويلات في شوارع مثل المدينة الرياضية الاستقلال، تقاطع وادي صقره تقاطع السيفوي، الشرق الأوسط ولا نستطيع إجراء التحويلات دفعة واحدة لان تأثيرها سيكون مدمرا لعمان خلال فترة التنفيذ الطويلة، لذا فان سرعة التنفيذ منتفية في عمان أي أن السبب الثاني للجوء إلى هذا الخيار انتفى ضمن كافة المسارات التي تم اختيارها.

لم تصمم بعد محطات كبرى في صويلح، والمدينة الرياضية، ولم يتم استملاك ارض في المدينة الرياضية، لتكون هذه المحطات تحوى مواقف مركبات للمواطن القادمين من جرش أو البلقاء نحو عمان ليترك المواطن مركبته في تلك المحطة ويستخدم الباص السريع، وما عدد المركبات التي سوف يستوعبها وكلفة تنفيذها وهل سيقوم المواطن بالدفع لقاء ذلك ؟

ويقول حدادين لم يتم تحديد أو توفير مسارات وطرق بديلة للمركبات التي تزداد يوماً بعد يوم في ظل عدم شمولية هذا النظام لمواقع وأحياء مدينة عمان كافة لأن المواطن لن يستغني عن مركبته في حال عدم شموله بالمشروع. منوها أنه لم يتم وضع خطة عمل متكاملة لدراسة كل جزئية من جزئيات المشروع بل ما تم التخطيط له هو مسارات الباص المبدئية، تصاميم مبدئية وتصاميم تفصيلية لبعض المواقع لحد الآن، وتقديرات الكلفة المبدئية. كما لا يوجد مخططات تفصيلية تبين العوائق وكلفة إزالتها.

هل تمت دراسة أجور النقل بدقة؟ وهل تم وضع خطط بديلة في حال الفشل المتوقع لهذا المشروع؟ من خلال ما تقدم يبدو واضحاً بشكل لا يقبل اللبس بان كلفة المشروع لمراحل التنفيذ غير محددة مطلقاً وبالتالي لن تعرف الكلفة النهائية.

العرب اليوم